高鐵是我國走向世界的一張名片，也是中國高端技術制造的代表，我們不但在國內修，還在國外修，如今已形成了四通八達的交通網，不過我們也有痛點，高鐵國產率還沒有達到100%。最主要的原因是有幾種零件，我們還會徹底地掌握核心技術。 

為什么要修高鐵？                          

中國之所以被稱為基建狂魔，這是有原因的。關于這件事情還得從2008年說起，提到2008年，人們只想到了汶川地震和奧運會，實際上那里還有全球經濟危機和湖南雪災。 

天氣影響了道路通暢，危機導致了工廠提前放假，幾十萬人擁擠在廣州火車站；在幾天的時間內，鐵道部門迅速調度，人群陸陸續續踏上回家的路，但還是有群眾在龐大的人群中丟掉了生命。此次事件讓政府看到我國基礎設施的不足，也是我國瘋狂的修路架橋，比火車速度更快的高鐵也提上日程。

其實早在2007年，我國就對鐵路進行了提速，秦沈鐵路客運專線時速已達到250公里，這也算我國第1條高鐵；2008年8月修建的經濟城際高鐵運行速度達到了350公里，這是我國第1條具有自主知識產權的高鐵。之后高鐵陸續在各個城市開通，它的速度也受到了人們的歡迎，卻沒想到的是2011年甬溫線動車發生了事故。 

在全球眾多國家交通事故中此次傷亡率和死亡率并不是最高的但由于高鐵在在全球眾多國家交通事故中，此次傷亡率和死亡率并不是最高的，但由于高鐵在我國是新生事物，不理解的人開始無端的謾罵和質疑。                                                                                

但說歸說國家發展基建的決心從未改變到2016年中國高速鐵路總長達到2.2萬公里，占到全球長度的65%，到2021年高鐵總長度已接近4萬公里。 

高鐵，成為中國名片                   

高鐵的技術最復雜的除芯片領域之外便是車輪了。不就是個火車輪子嗎？有什么難的？ 

要知道一節火車車廂的重量就達到五六十噸，一般來說高鐵有六七節，除此之外還有300多公里的速度，如遇到站點還得提前剎車，這對車輪的磨損以及產生的摩擦力都不是一般材料能夠制作出來的。所以在2017年之前，我國所有高鐵的車輪都是從國外進口的，后來鞍山鋼鐵車輪公司打破了這一技術的壁壘，才降低了進口率。

至于那些芯片領域，也是通過我國科研人員的努力到2014年才全部解決的。    

相對于歐美國家來說，我國高鐵起步較晚，各方面的技術也很薄弱，只能通過一代又一代科研人員的努力，不過好在目前我們已經實現了97%的國產率。這也讓不少國家在修建高鐵時，會把項目承包給中國，外國人來中國乘坐高鐵后也會大為夸贊和震驚。高鐵成為中國走向世界的一張名片。

還有3%在哪？                                        

說來慚愧，至今受制于人的3%就是高鐵軸承。  

可以說高鐵軸承的技術屬于高精尖，在高速運轉的情況下，其溫升都不能超過15度；除此之外這還屬于消耗品，每運行100萬公里就要更換一次。技術要求高，還要耐高溫耐磨損，還要適應我國不同地區的氣候，這實在是太大的考驗。 

所以我國現在的高鐵軸承一直都由瑞典，美國，日本等軸承企業生產，這項技術我們是受制于人的。

97%的我們都已經攻克了，只剩這最后一點了，隨著中國高端制造業的發展，洛陽LYC軸承公司也在這方面取得了突破，2020年該公司宣布已經開始生產時速達250~300公里的高鐵軸承，與國外相比價格更是低了一半。試想如果該公司在之后實行量產，國外最后一點卡脖子的機會也被打破。    

100多年前大國工程師詹天佑就說過，中國人不比外國人笨，他們能做到的事兒我們也能做到。中國高鐵的發展雖然較晚，但后來者居上，不比美國日本那些國家發展得差?，F在我們已實現了高度的國產化，就連最后的3%也即將被攻克，然而一些人認為，我們不可能把所有的產品都做到世界第一。但“有沒有”和“用不用”這是兩碼事，只有我們有了，才時時刻刻有底氣無懼他國的卡脖子。