“7·23甬溫線特大事故”追尾原因尚未有明確說法，動車及高鐵線路各個鏈條的公司卻已開始受到“震蕩”波及。

　　關聯公司超六成業務命系“鐵老大”

　　據每日經濟新聞報道，近年來，依托高鐵飛速發展，一些原本規模很小的企業迅速壯大，并登陸資本市場，獲得資金實力與知名度的“雙豐收”。根據統計，目前A股市場上除南北車外，還有5家與高鐵密切相關的公司。它們分別是輝煌科技(002296,股吧)、特銳德(300001,股吧)、 鼎漢技術(300011,股吧)、佳訊飛鴻(300213,股吧)、世紀瑞爾(300150,股吧)，除輝煌科技上市較早、掛牌中小板外，其余4家均因具有高科技、高成長預期而在創業板上市。

　　正是這5家“寄生”上市公司，分別在高鐵的電氣配套設備、調度與防災系統中扮演著重要角色。然而，它們也面臨著同樣的問題：嚴重依賴于鐵道部的單一定向采購，主營業務中鐵路相關占比均超60%。在最近關于高鐵和動車故事及高鐵運行故障頻發的背景下，業內人士已紛紛下調了未來高鐵投資的預期。但是，上述5家公司卻仍然背負著平均超過40倍PE的高估值，由此看來，其或在未來相當長一段時間內面臨估值的持續性回歸。

　　輝煌科技為鐵道部指定企業、高鐵信號監測系統和防災安全系統的主承包商，其鐵路信號微機監測系統、防災系統和無線調車系統在高鐵中都占據非常高的份額。在上市前三年來自于國家鐵路市場的營收占主營收入比例分別為76.35%、66.80%、77.42%。截至2010年年報，公司鐵路通信信號行業的收入達2.44億元，占主營收入的比例高達98%。

　　同樣，佳訊飛鴻的主營業務為包括常規調度系列產品、應急指揮系列產品和鐵路防災安全監控系統產品三個大類，這些產品幾乎囊括了公司100%的主營收入。

　　此外，從2010年年報數據來看，鼎漢技術的主營產品軌道交通智能電源系統約占到其營收總額的87%;主營產品包括鐵路綜合視頻監控系統、鐵路防災安全監控系統、鐵路綜合監控系統平臺、鐵路通信監控系統等的世紀瑞爾，主營業務對“鐵老大”的依賴度同樣接近100%;主營為鐵路箱式變電站及配套設備的特銳德，其營收中鐵路設備占比相對較低，但也達到了58%。

　　另一值得關注的數據為，這5家公司的銷售毛利率遠高于同行而言水平。如機械設備行業的鼎漢技術2006~2010年毛利率分別高達48.96%、52.39%、52.16%、47.60%和42.91%;另一家機械行業公司特銳德2008年以后毛利率均穩定在35%的水平。

　　而Wind資訊統計顯示，機械設備行業共有293家上市公司，2006~2010年毛利率均圍繞20%波動，最高是2010年，達到21.84%;最低是2008年，為19.56%。按照2010年的數據，鼎漢技術和特銳德毛利率分別高出平均水平21個百分點和13個百分點。

　　屬于信息服務業的輝煌科技、世紀瑞爾，以及屬于信息設備行業的佳訊飛鴻均存在類似情況。

　　信號總承包商中國通號緘默

　　如果將高鐵視為一個人體、各種基建設施是骨骼和血肉的話，通信、信號以及監控等系統則是大腦和神經。“7·23甬溫線特別重大鐵路交通事故”中，擔任這個“大腦和神經”任務的，是中國鐵路通信信號集團公司(以下簡稱通號集團)。作為國資委下屬的央企，通號集團參與負責了甬臺溫的“四電”系統集成工程，承擔著通信信號系統的重要任務。

　　據了解，參與了甬臺溫線的通號集團幾乎涉足了中國高鐵的絕大部分線路，可謂掌握了中國高鐵建設的命脈。

　　據東方早報(博客,微博)報道，中國通號集團同時也是甬臺溫客運專線的通信信號承包方。財新網的報道稱，中國通號集團仍保持沉默，該公司辦公室負責人稱還沒有要對外披露的信息。
　　就鐵道部稱“7·23”甬溫線動車追尾事故原因是雷擊造成設備故障所致，諸多人士懷疑事故原因是否與信號系統中的列車自動控制系統有關。南京證券某研究人士表示，一旦某些公司為此次事件承擔責任，其訂單肯定會大幅下滑。而為出事列車提供設備的一些上市公司股價已經受到影響，所以很多公司在這個時期顯得很謹慎。

　　中國通號集團是國務院國資委直屬央企，和中國中鐵(601390,股吧)、中國鐵建(601186,股吧)并稱中國鐵路建設業三大央企。該公司網站資料顯示，其擁有的信號系統技術主要有自動閉塞系統、計算機聯鎖系統、列車調度指揮系統(TDCS)、調度集中系統(CTC)、國產化列車自動防護ATP系統、車站列控中心和應答器系統、駝峰自動控制系統、道岔轉換安全保障系統等，幾乎覆蓋了鐵路通信信號各個領域。2010年12月，中國通號集團作為主發起人，聯合中國機械工業集團有限公司、中國誠通控股集團有限公司、中國國新控股有限責任公司和中金佳成投資管理有限公司，成立了中國鐵路通信信號股份有限公司，注冊資本45億元。

　　中國通號集團官網資料顯示，中國鐵路通信信號股份有限公司承繼了中國通號集團全部骨干企業、資質、主營業務，注冊資本45億元，重組后進入股份公司的資產和人員超過集團總資產和人員的98%，具有鐵路、城市軌道交通通信信號系統集成、研發設計、設備制造、施工運維完整產業鏈;是中國鐵路通信信號系統制式、標準規范編制單位。該網資料顯示，2008年5月9日，中國通號集團與中鐵電氣化局聯合體共同與沿海鐵路浙江有限公司簽訂了新建鐵路甬臺溫線(寧波-臺州-溫州)四電系統集成工程合同。

　　新建鐵路甬臺溫線自既有蕭甬線寧波東站至溫州地區新建溫州南站出站端，線路全長274.106公里，最高行車速度為每小時200公里。中國通號集團承接該合同的通信信號系統，合同價格約為人民幣5億元。

　　資料顯示，中國通號集團與中鐵電氣化局已幾次聯手作為共同體承攬中國鐵路京津、廣珠城際，武廣客專等線“四電”建設項目，“通過對以往項目的經驗積累，對此次項目(甬臺溫線)充滿信心。”也正是在該項目(甬臺溫線)建設過程中，佳訊飛鴻、世紀瑞爾和特銳德以及卡斯柯等公司產品才相繼入圍這條鐵路工程，最終使用在各個環節。

　　卡斯柯網站顯示，其CTC系統(調度集中系統)工程已經應用于赤大白線、溫?？蛯?、北同蒲、青藏線西格段、滬杭城際、昌九城際等線路。而甬臺溫線客專CTC系統工程為該公司重點項目?？ㄋ箍戮W站資料顯示，該項目13個車站建設調度集中系統，所有線路及車站均為新建，調度區段劃分設置甬臺溫客專臺1個調度集中調度臺。到2009年9月28日，全線車站完成驗收，上海局沿海調度臺已正式開通使用。全線均為分散自律模式控制進路，其中溫州南、甌海采用分散自律模式，其他車站均為中心控制模式。2009年8月26日，上海鐵路局在寧波召開甬臺溫、溫福鐵路聯調聯試總結暨運營布置會，中國通號集團作為甬臺溫、溫福鐵路通信信號系統集成和建設單位獲得了上海鐵路局褒獎。會上傳達了時任鐵道部部長劉志軍對甬臺溫鐵路建設者們的的肯定，要求按照劉志軍的講話精神，將甬臺溫、溫?？瓦\專線“打造成精品線、示范線，為迎接新中國成立60周年獻厚禮”。

　　此外，中國通號集團下屬的全資企業北京全路通信信號研究設計院有限公司亦廣受關注，該公司承接了國家高速鐵路和客運專線通信信號系統集成的建設任務。該公司網站顯示，其已經完成了北京-天津、武漢-廣州、上海-南京、上海-杭州、溫州-福州、寧波-臺州-溫州、合肥-武漢、海南島東環線等高速鐵路和客運專線通信信號系統集成建設項目，正在開展北京-上海、哈爾濱-大連、廣州-深圳-香港、杭州-寧波、廈門-深圳、天津-秦皇島等高速鐵路和客運專線通信信號系統集成建設項目。該公司稱已建立具有自主知識產權的CTCS-3級列控技術體系，并表示，CTCS-3級列控系統是按中國鐵路一張網原則規劃的列控系統技術平臺，能滿足最高運營速度380公里/小時，列車正向運行最小追蹤間隔時間3分鐘的要求，能夠與200-250公里/小時新建鐵路和既有提速線路互聯互通。

　　通號、中水上市或受挫

　　作為甬溫鐵路信號系統的總集成商，中國鐵路通信信號集團公司(簡稱通號集團)承擔了國內大部分動車及高鐵的信號系統集成及施工工作。中國鐵路通信信號集團公司，是國務院國有資產監督管理委員會直接監管的大型中央企業。而正是得益于近三年來高鐵大發展，通號集團效益翻番，有消息稱，該公司已經處于上市沖刺的“最后一公里”。

　　在通號集團的官方網站上甚至可以看到“法定信息披露”、“股票信息”、“投資者服務”等欄目。不過，這個看似水到渠成的上市計劃，目前卻出現了諸多不確定因素。“此次事故屬于重大事故，如果最終調查結果是通號集團需要對事故負一定責任的話，肯定會對上市計劃造成一定影響。”一位券商投行人士稱。

　　是否會對通號的上市產生重大影響，關鍵是看責任定性。據知情人士稱，通號集團早在2007年就已經開始啟動上市工作，但其后由于發生金融危機等原因而暫停。2009年開始，通號集團又重新推進改制上市工作，陸續清理三級企業、轉讓非核心業務股權、對不納入股份公司的資產和部分企業股權進行清理和處置，并對相關企業進行增資。

　　“通號集團是中國高鐵戰略最大的受益企業之一。”上述知情人士說，2008年時，其營業收入為62.1億元，利潤僅為5.6億元，由于規模較小，國資委曾有意將其與中國鐵通合并。然而，由于搭上了高鐵快車，其業績直線上升，到2010年，營業收入和利潤分別達到120.5億及12.6億元，實現了三年翻番。去年12月，通號集團發起成立了中國鐵路通信信號股份有限公司(簡稱通號股份)，為上市確立了主體。

　　其官方網站顯示，通號股份是由通號集團作為主發起人，并聯合中國機械工業集團、中國誠通控股集團、中國國新控股有限責任公司以及中金佳成投資管理有限公司共同發起設立的。其承繼了通號集團的全部骨干企業、資質、主營業務，注冊資本45億元，重組后進入股份公司的資產和人員超過集團總資產和人員的98%。

　　“通號股份計劃是今年下半年或者明年上半年上市，之前的推進工作也比較順利?，F在發生了這么嚴重的事故，是否會對通號的上市產生重大影響，關鍵是看責任定性，如果責任不在通號這邊，那么影響就會較小，如果責任在通號這邊，那么可以肯定短期內將難以上市。”上述投行人士說。

　　通號集團發言人楊萬智對通號股份的上市問題并不愿多談，只簡單表示“現在情況不明，沒有什么好說的”。

　　與通號一樣受到事故沖擊的，或許還有即將于本月29日首發上會的中國水利。作為今年最大的一筆IPO，中國水利擬在上交所發行不超過35億股，計劃募集173.168億元資金。由于此前中國水利承擔了京滬高鐵等鐵路項目的施工，在其前五大大客戶名單中，鐵路項目占了前兩名，因此被賦予高鐵股的概念。而隨著近期高鐵大小事故不斷，相關高鐵股股價連續下跌，將有可能直接影響中國水利的發行估值。

　　高鐵牽引供電產業鏈圖譜

　　據21世紀經濟報道消息，7月25日，京滬高鐵發生開通后的第六次故障，20余趟列車普遍晚點3個小時。原因是定遠站附近供電設施上方的雨棚上的一塊鐵皮被風刮落，將動車供電線砸斷，造成高鐵列車停電。此次事故官方調查結論還沒出來，但針對京滬高鐵此前多次出現的故障，鼎漢技術有關負責人7月15日在深交所上市公司投資者關系互動平臺上回答投資者提問時表示，京滬高鐵故障主要原因系地面站后設備中四電集成的牽引供電領域設備故障，以及車輛設備故障所致。

　　目前看來，京滬高鐵數度事故背后，牽引供電系統涉嫌其中。據了解，高鐵牽引供電系統為多家上市公司所提供。資料顯示，鐵路電氣化所需的電力供應全部由牽引變電所提供。其中，牽引變電設備可分為兩大類：一次高壓電路中所有的電氣設備，即為一次設備;二次控制、信號和測量電路中的所有電氣設備即為二次設備。截至目前，滬深兩市中，在牽引變電一次設備企業里，臥龍電氣(600580,股吧)旗下控股子公司已成為目前國內鐵路牽引變壓器的主要生產企業之一。特變電工(600089,股吧)控股的昌吉變壓器廠也已經開始介入鐵路變壓器市場。此外，創業板第一股的特銳德，主要從事鐵路里面箱式變電站的設備生產;鼎漢技術主要從事為軌道交通的智能化提供技術領先的數字電源系統、電氣自動化控制系統、智能監測系統等系列產品和解決方案。上述兩家企業均已躋身牽引變電一次設備生產商的行列。而牽引變電二次設備中，除了由鐵道部下屬相關機構承擔以外，電力系統下的二次設備生產企業則又是一支絕對生力軍。包括國電南自(600268,股吧)、許繼電氣(000400,股吧)、川投能源(600674,股吧)等上市公司內，均已分食牽引變電二次設備的“蛋糕”。
　　從鐵路電氣化投資比例來看，一次設備大概占了整個投資比重當中80%左右，二次設備，監控設備則占20%。

　　具體來講，一次設備主要是指變壓器開關，電流實際通過，給鐵路的電網提供能量的主設備。二次設備就是夾在這些主設備上，用于監控、保障鐵路電氣系統能夠安全，有效運行的微機或者計算機的監控系統。

　　根據相關數據測算，2011 年-2014 年為鐵路建設竣工里程高峰期，高鐵電氣設備高景氣度可持續至 2014 年，2011-2014 年僅高速鐵路部分年均牽引變壓器市場需求將在 11 億元左右。對此，臥龍電氣在2010年年報中就提及，公司變壓器產品在鐵路和城市軌道交通變壓器等特種變壓器市場占有較高份額，將繼續保持在鐵路牽引變壓器的領先優勢，分享高速鐵路建設的成果。此前，臥龍電氣2009 年收購了北京華泰，利用其城市軌道交通成套整流牽引設備優勢進一步完善了公司的變壓器業務結構。2011 年初，公司收購東源變壓器，豐富了公司變壓器的產品鏈并完善區域布局。報告期內，杭州臥龍電氣研究院有限公司2010年實現營業收入7535.52萬元，凈利潤1019.19萬元;北京華泰變壓器有限公司2010年實現營業收入10140.39萬元，凈利潤92.86 萬元。

　　注意到，三變科技(002112,股吧)也針對高鐵市場，針對性開發了電氣化鐵路用牽引變壓器典型產品 DQY-40000/220，采用全絕緣結構，達到高抗短路能力要求。目前，該設備已通過國家變壓器質量監督檢驗中心包括突發短路試驗在內的各項試驗。而特銳德的鐵路營銷網絡已經全部覆蓋全國18個鐵路局。2010年全年，公司中標京滬線、哈大線、京石線、漢宜線、寧杭線、長吉線、廈深線等高速鐵路客運專線項目、石油管道系統首次大規模使用箱式變電站的西氣東輸二線項目。在特銳德去年上半年簽訂的重要合同中，與高鐵或客運專線相關的訂單就占74.4%。

　　特銳德2010年年報顯示，公司當年來自鐵路系統的營業收入就高達3.03億元，同比增幅高達27.98%。同樣，主營信號通信智能電源系統的鼎漢技術也嘗到了鐵路行業和高速鐵路大發展的甜頭。2010年，公司實現營業收入 29536.19萬元，較上年增長20.37%，實現營業利潤6910.66萬元，較上年下降1.17%，實現利潤總額7783.14萬元，較上年增長9.32%， 實現歸屬公司股東的凈利潤6938.12萬元，較上年增長14.97%。

　　在高鐵牽引變電二次設備“蛋糕”的搶食隊伍中，國電南自、許繼電氣等公司無疑是強有力的競爭者。

　　據國電南自披露的2010年報顯示， 2010年全年，公司軌道交通自動化業務累計訂貨17824.48萬元，實現營業收入16910.17萬元。公司軌道交通自動化專業產品訂貨與上年相比大幅增長65.16%。報告期內，公司同時實施的高鐵項目有：京滬高鐵濟南段、哈大客運專線哈爾濱段、寧杭城際鐵路、杭甬城際鐵路、漢宜高速鐵路等。

　　國電南自表示，滬寧城際鐵路的開通標志著國電南自擁有了350km 時速的產品業績;京滬高鐵先導段創造了486.1km的世界鐵路運營試驗最高速，國電南自作為此項目的電氣設備供應商，完成了京滬高鐵牽引變電站綜合自動化系統和電力配電所綜合自動化系統項目。

　　同樣，許繼電氣在高鐵市場也大有斬獲。2010年，公司實現營業收入為 38.56億元，較上年同期增長26.84%;實現凈利潤 1.47億元，較上年同期增長 12.65%。

　　報告期內，公司緊跟國家高速鐵路建設的步伐，連續斬獲武漢動車段、長吉城際鐵路、西隴海線、哈大客運專線、京石武客運專線、武漢地鐵等軌道交通重大項目，大項目中標率位居行業前列。

　　此外，許繼電氣表示，公司動車組不分閘自動過分相系統通過鐵道部組織的評審，在國內處于領先地位，即將在高鐵工程中廣泛應用。

　　而川投能源則通過旗下子公司交大光芒分食到了牽引變電二次設備的“蛋糕”。川投能源稱，公司控股子公司交大光芒是我國軌道交通行業自動化控制系統的龍頭企業，技術實力始終保持在行業領先地位。“十二五”我國軌道交通行業的大發展給交大光芒將帶來前所未有的發展機遇，該領域也將成為上市公司未來主要業績增長點。川投能源2010年年報顯示，交大光芒全年實現11203.86萬元，完成凈利潤2896.09萬元。

　　在建高鐵共需投資8491億元

　　據新京報報道，“7·23”溫州動車追尾事故令鐵道部深陷信任危機，鐵道部的財務問題更是引起資本市場的廣泛關注。近日，多家券商發布針對鐵道部財務狀況的研究包括，據昨日廣發證券(000776,股吧)最新發布的研報計算，目前在建的高鐵線路共需投資8491億元，而已經投產運營的高鐵線路的總投入資金則近6000億元。

　　自2008年國家推出4萬億投資計劃后，高速鐵路建設全面展開。據廣發證券昨日最新發布的研究報告數據顯示，目前，高鐵投產線路包括京滬線、武廣線、甬臺溫在內的13條，在建線路包括寧杭線、京石線、哈大線在內的26條，待建線路包括深港線、京沈線、徐鄭線在內的23條。其中投產運營的線路，已經投入了5898億元的資金;而在建的線路總共需要投入8491億元資金。

　　眼下由于還有大量在建高速鐵路項目需要繼續推進，仍需要大量資金投資，此前鐵道部曾確定2011年投資規模為7455億元，其中基建投資6000億元。盡管鐵道部一再強調鐵路資金是有保障的，未來投資不減，但業內人士對此頗為質疑。“這次動車事故發生后，鐵道部計劃的投資規模很難達到，應該會打個折扣。”一位不愿透露姓名的分析師昨日稱。

　　近年來始終對中國鐵路深有研究的北京交通大學經管學院趙堅表示，“這次動車事故無疑增加了鐵道部融資的難度，未來資金鏈瀕臨斷裂也是有可能的。”他介紹，鐵道部的融資途徑包括建設基金、折舊基金、地方政府出資以及包括社?；鹪趦鹊臋C構投資等途徑，另外一個重要的組成部分則是銀行貸款和債券融資。

　　中信證券(600030,股吧)分析師張宏波此前在報告中指出，高鐵建設展開后，基建投資迅速攀升至2010年的7000億元規模，其中新增投資資金來源主要為貸款和債券融資。高鐵建設已經高度依賴貸款和債券融資。

　　在資金鏈吃緊的情況下，鐵道部的盈利能力也令人堪憂，張宏波在報告中指出，目前高鐵客流仍處于培育階段，大部分高鐵短期內難以產生可觀盈利。武廣高鐵自2009年開通以來已超過2000萬人次，但仍有30億元虧損。同時如果以運價的提升來提高盈利能力也需要一個長期的過程。

　　趙堅表示，未來鐵道部負債規?？赡苓M一步增加、資產負債率可能進一步上升，或導致資金鏈斷裂。

　　不過也有不愿透露姓名的分析師說：“雖然鐵道部的資金風險非常大，但由于是部委的關系，我認為不太可能存在資金鏈斷裂的問題。”

　　高鐵海外業務拓展陰影

　　南車和北車是我國鐵路機車設備、尤其是高鐵設備的主要制造商。在近年國內高鐵建設大潮中，南、北車除了捕獲大量國內訂單外，進軍海外市場也成了兩大公司的“一致行動”，且已斬獲頗豐。出擊海外還不僅僅是兩大公司的企業行為。今年1月份，鐵道部的總規劃師鄭健在鐵道部發布會上指出：將整合各方的力量，形成合力，把中國的鐵路，“尤其是高速鐵路的品牌”打出去。

　　據了解，目前，鐵道部已經牽頭與美國、俄羅斯、巴西、沙特、委內瑞拉等國家達成了合作建設高鐵的意愿，部分合作項目已取得進展。另外，鐵道部還與緬甸、波蘭、印度和中亞部分國家達成了合作發展鐵路的共識，中國擬參與這些國家鐵路建設合作。南車、北車正是鐵道部手中的“兩張牌”。

　　中國南車(601766,股吧)證券事務代表鄭勝表示，南車去年實現海外簽約額近10億美元，雖然只占公司主營業務收入的3.6%，但增長勢頭強勁。預計到2015年這一比例將擴大到15%以上，即225億元以上，增長空間巨大，屆時中國南車將成長為國際主要的鐵路供應商。

　　北車情況與南車大體相當。今年4月，北車方面發布的公開信息顯示，2010年北車國際業務收入達到44.87億元，2008至2010年年復合增長率達到51%。中國北車(601299,股吧)(601299.SH)副總裁、財務總監高志還表示，十二五期間公司將大力拓展國際化業務，到2015年，海外市場收入預計占總收入比重達到20%。
　　南、北車還正在謀求海外業務轉型。目前，兩家公司的海外業務主要依靠單純的產品出口，并且主要出口國家是非洲、東南亞等地的欠發達地區。據了解，北車把在波蘭設立貨車制造廠視為公司海外業務轉型的一大突破，目前，北車正與波蘭鐵路貨運股份公司就成立合資公司談判，談判已進入尾聲。南車的一位高管也曾表示，未來幾年，南車將繼續鞏固中亞、南亞、東南亞、大洋洲等市場，以中東、南美洲、非洲為主要目標市場，同時瞄準歐洲、美國等發達地區的機會。

　　據了解，南車正在競爭一項80億美元的美國本土業務，并且有意為倫敦鐵路改造計劃提供租賃業務。但是，這些美好意愿隨著動車事故的發生而出現了微妙變化。盡管在事故發生后，負責機車制造的中國南車黨委宣傳部部長曹鋼材迅速表示，南車制造的車輛不存在質量問題，但并未平抑質疑之聲。

　　7月25日，投資者聞風出逃，資本市場高鐵概念股集體跳水，中國南車、中國北車兩只股票深度下探，有關數據顯示，僅25日當天，兩股失血就高達3億元以上。而市場分析更認為，兩公司以加大海外業務為目的再融資，將不可避免受到事故影響。但南車并不認可此說法。

　　改革鐵路體制呼聲又起

　　據第一財經日報報道，“7·23”甬溫線動車追尾依然留有一長串問號待解。而在大部制改革三年后的今天，關于鐵路體制改革和分拆鐵道部的呼聲再起。從目前事故原因的分析來看，信號系統和調度管理難脫干系。“隨著劉志軍落馬以后，一些中高層干部也受到牽連，到目前還有一些干部在被調查中，這使得鐵路系統有些人心不穩，也成為安全隱患。”一位業內專家稱。

　　體制改革和追尾事故，這兩者并無直接聯系。但一個不爭的事實是，鐵道部“肩負了太多重任”，其大包大攬的職責和定位一直為外界所詬病。有專家即指出，我國鐵路政企合一的管理體制是當前鐵路安全事故頻發的深層次原因。

　　高盛在其最新發布的研究報告中預期，“7·23”動車追尾事故或加速鐵道部改革步伐，包括將目前其政府兼企業的雙重身份和功能分開，以提升鐵道部的監管功能。

　　北京交通大學教授榮朝和此前在接受媒體采訪時表示，鐵道部任務眾多，既承擔組織鐵路的日常運輸生產，又負責鐵路新線規劃與建設，還要對鐵路運輸和建設的市場秩序、鐵路運輸安全進行監管。

　　“很多人都存在疑問，是不是因為中國鐵路政企不分的性質導致了安全性不高。”國家發改委綜合運輸研究所相關人士表示，事實上，日本鐵路在上世紀80年代改革以前也是國有性質。

　　作為中國鐵路的對標，日本鐵路改革于1986年11月正式實施，最終采取的是“自上而下”的重組方法，即對擁有和控制鐵路資產的公有部門進行重組。對此，榮朝和即表示，現有的運輸生產和建設完全可以交給企業。

　　上述人士則指出，鐵道部政企分開是一個改革的方向，但不能說因為是國有鐵路就一定會發生安全問題。

　　國家行政學院教授汪玉凱曾向媒體表示，劉志軍落馬前，中國鐵路系統推行“先發展，后改革”的思路，高鐵獲得大躍進式的發展，而鐵路系統內的眾多領域的改革則陷入停滯。

　　說起鐵路體制改革，大部制是一個繞不開的話題。根據2008年實施的大部制改革方案，新組建的工業和信息化部(下稱“工信部”)、交通運輸部(下稱“交通部”)、人力資源和社會保障部(下稱“人保部”)、環境保護部、住房和城鄉建設部等五個大部引人注目。然而，鐵道部依然巋然不動。對此汪玉凱曾表示，鐵道部的“缺席”很大程度是人力抗拒的結果。

　　鐵路改革路在何方?

　　根據《鐵路交通事故應急救援和調查處理條例》，較大事故和一般事故由事故發生地鐵路管理機構組織事故調查組進行調查;國務院鐵路主管部門認為必要時，可以組織事故調查組對較大事故和一般事故進行調查?！∵@意味著，在一些事故中，鐵路部門充當的是“自查”的角色。既當運動員，又當裁判員的現象不止于此。
　　曾有媒體引用南開大學周恩來政府管理學院博士賈義猛的觀點指出，鐵路部門過去集中了公檢法軍事(公安、檢查、法院、軍事、事業單位)多個系統，成為獨立王國，現在到了必須加快改革步伐的時候了。“因為每年鐵路近萬億的投資，在政企不分的情況下，很難實現有效監督。”

　　公開資料顯示，2004年，鐵路固定資產投資901.38億元，基本建設投資531.55億元，2010年，這兩個數據“大提速”到8340.7億元和7091.0億元。

　　而對于大量鐵路項目的招投標而言，透明是急需的“防腐劑”。審計署今年第9號審計公告鎖定京滬高鐵建設項目2010年跟蹤審計結果，其中披露，2009年6月，鐵道部工程設計鑒定中心發布準入鐵路客站裝修裝飾和幕墻工程施工企業名錄后，京滬公司在曲阜東、常州北等站房工程招標中與名錄內中鐵建工集團有限公司、中鐵建設集團有限公司2家企業簽訂站房裝修裝飾工程合同6份，排斥了潛在投標人，涉及金額4.9億元。

　　公告透露的一段鐵道部表態值得玩味：進一步開放鐵路建設市場，建立信用評價動態管理制度，鼓勵更多企業參與鐵路建設。

　　2009年的一則消息曾讓公眾看到一絲改革曙光，當年7月，國家公務員局、鐵道部在京聯合召開會議，對鐵路公安民警公務員過渡工作進行全面部署。而在“國務院批轉發改委關于2009年深化經濟體制改革重點工作意見的通知”中，在“深化壟斷行業改革，拓寬民間投資的領域和渠道”分項中明確，抓緊研究制定鐵路體制改革方案。事實上，當2007年經濟體制改革進入第30個年頭時，國家發改委相關負責人就透露，會同有關部門研究提出鐵路體制改革總體方案。

　　然而，在上月初公布的“國務院批轉發改委關于2011年深化經濟體制改革重點工作意見的通知”中，未見“鐵路體制改革字樣”。2010年的通知亦未可見。2011年2月28日，鐵道部一場會議傳出的消息是，要加大鐵路局的經營責任，采取有效措施，做到權責匹配，賦予鐵路局必要的生產經營自主權，激勵鐵路局強化市場營銷。但在今年“兩會”期間，盛光祖在接受媒體采訪時表示，“目前為止，還沒有接到任何有關鐵道部政企分開的任務?，F在我們講的是"深化鐵路改革"”。

　　“十二五”規劃在“深化國有企業改革”一節明確提出：“推進鐵路、鹽業等體制改革，實現政企分開、政資分開。”但對具體如何推進鐵路體制改革，卻只字未提。