近期全國港口煤炭庫存爆棚，價格一落千里，坊間紛紛嘆息認為煤炭的“黃金十年”結束了。相較于煤企的境遇，鋼鐵行業亦不過如此或者還可以說更甚于此。進入二十一世紀之后，鋼鐵行業進入飛速發展期，特別是2008年四萬億投資拉動計劃，鋼鐵產業呈爆炸式發展，從鋼鐵產能突破五億噸起，鋼鐵產能結構就迫切需要進行調整?，F如今粗鋼產量突破9億噸，如此已造成鋼鐵行業產能的嚴重過剩，嚴重打破了市場供需平衡致使鋼價頻跌不止。

加上今年歐美債務危機肆起，國內經濟增速回落，鋼鐵下游各行業發展增速下滑，鋼鐵行業需求已顯疲軟。在目前高產量、高庫存、低需求、低價格等“兩高兩低”的形勢下，鋼貿行業已然不堪重負。今年上半年鋼鐵行業進入全行業虧損時代，鋼鐵行業“黃金歲月”亦將一去不復返，而如今面臨的是整個行業的經營困境，如果度過難關，還看鋼鐵行業如何“削骨求生”。

從今年上半年粗鋼產量連連創新高，日均產量好幾個月破兩百萬噸，然上半年的鋼市低迷的態勢就可見，產量的不斷增加已在不斷增加鋼市的負擔，市場上呼吁減產自救的聲音一波接一波，只是鋼廠自發減產何其難。不僅如此，最令人駭聞的是近期審計署披露：寶鋼、武鋼和鞍鋼集團的下屬企業近年來未經審批違規新建和未按規定淘汰產能的年能耗量，平均占3戶企業2010年能耗總量的17%。如此在國內龍頭鋼鐵生產企業都不帶頭減產還違規增產的行為，如何不讓人寒心。如若鋼鐵行業不減產進行自救，鋼鐵行業自問要何如求生?

其二，銀行信貸危機嚴重，08年底四萬億投資計劃，讓鋼貿行業成了銀行追逐的重要客戶，2009年以后，銀行拿著錢找貸款人的罕見現象在全國上演，于是鋼貿企業則慢慢演變成鋼貿商的融資平臺。隨著地產調控和貨幣政策緊縮，打破了鋼貿融資的盈利模式，很多鋼貿商巨額貸款資金不能正?；鼗\，銀行貸款還不了，于是跑路，跳樓，自殺等各種駭聞頻現，銀行壞賬被不斷爆出，鋼貿行業開始進入銀行貸款風險“黑名單”。目前鋼鐵行業銀行貸款難上加難，可想而知如果沒有資金的支撐，鋼貿行業要如何生存?

從周寧商會致信商業銀行，希望支持企業度過危機，但是銀監會仍公開向銀行提出鋼貿商信貸風險預警；到近日周寧商會再次呼吁銀行不要對鋼貿商貸款實行“一刀切”，至此才得到上海部分銀行的回應。于是有興業銀行上調鋼貿企業信貸基本準入標準，將鋼貿行業的基本準入門檻提高。不過盡管銀行信貸門檻提高了，終究還是給鋼貿商開了一道門。后期鋼貿行業要何如贏得銀行信任，還看鋼貿行業如何從自身開始加強行業自律了，鋼鐵行業已經不是能夠作為多次抵押貸款的融資平臺了，鋼貿商只有認清楚了這一點，加強自我管理，才能慢慢贏得會銀行借貸信任。

其三，目前市場上最多的聲音是鋼材市場供求矛盾難解，鋼市上漲之路漫漫遠兮。雖然近期有了不少利好消息，但這些項目投資周期長，政策很難惠及鋼貿行業，同時，房地產、造船、汽車、機械加工等下游產業需求不旺，導致鋼市日漸蕭條。的確如果沒有需求的支撐，鋼市亦無生存可言。只不過鋼市下游產業需求低迷，國家亦可以出臺大把政策去刺激，雖然仍需時間的轉換，但是至少后期能夠帶來實際需求效果，也算邁開了解救的步伐，那么在外需開始改變，作為鋼鐵行業自身需要改革的地方是否已經開始?

綜上，產量穩居高位，供需矛盾加劇，庫存降速放緩，下游需求未見起色等都是造成當前鋼鐵行業困局的重要影響因素，面對這樣的行業危機，鋼鐵行業是否已覺醒?盡管鋼鐵行業看起來要復雜的多，但是想要生存發展，勢必要從自身改革開始。

下游資金窘迫，鋼材價格何時回升?

對于像鐵路建設、保障房建設等這樣的大工程、大項目來說，資金就是工程進行下去的命脈，資金能否到位直接關系著項目進程的快慢。曾幾何時，鐵路建設大量復工以及1800萬套保障房的建設預期讓鋼鐵行業為之一振。原本以為憑借這些項目對鋼材需求的拉動，鋼材市場會進入火熱的銷售中，然而從目前情況來看，似乎事與愿違，因為資金窘迫的問題，不管是鐵路，還是保障房，這些工程對鋼材的需求都始終難以釋放，鋼貿商的期望暫時落空。

近日，據最新消息顯示，京石、石武客運專線等國家重點鐵路建設項目的通車時間已經由去年推遲到今年年底。北京至沈陽的鐵路客運專線除了北京段環評尚未開展外，其他前期工作已經基本完成，但停工的項目至今仍沒有開工跡象。除此之外，成貴鐵路、渝黔鐵路擴能等6個鐵路項目雖然早已完成了審批程序，但是直到現在也沒有實質性開工建設。多段鐵路項目推遲進展，這不禁讓人再次把鐵路項目與資金問題牽連起來，如果真是因為資金的問題而滯停，那可想而知了，國家“四縱四橫”的客運專線尚且如此，其他鐵路建設項目的資金問題想必更加嚴重。

我們知道，資金欠缺，這永遠是鐵路建設中最突出的問題。據公開資料顯示，2011年河北省境內鐵路建設投資計劃由600億元壓縮到300億元，而今年僅安排投資221億元。據知情人士透露，河北已開工鐵路項目需籌措300億元，加上準備開工的項目，但總共資金需求則超過500億元。而當地方政府融資平臺被清理后，取消了不少的融資措施，目前近一半的地方建設資金有待落實。

記得4月份時候，我國鐵路工程項目大量復工，鐵道部部長盛光祖在全國鐵路建設工作會議上表示，今年4000多億元的建設資金已經基本有了著落。但是，如今鐵路建設再爆因資金緊缺而拖延工期，還真是讓人失望。

盡管有人說，這一次部分鐵路項目推遲，是因為設計發生改變，增加了工程的預算額，但是，筆者認為，長期以來鐵路建設融資難的問題都存在，根本沒有解決過，設計發生改變，只是在這個程度上更加一層而已，最主要的因素還是鐵路建設工程長期積壓下來的融資問題。而且隨著鐵路建設項目工期的拖延，原材料、人工費等成本持續上升，最終導致了整個項目嚴重超預算，從而影響了整個鐵路建設投資計劃的完成。而最壞的是，近日國務院明文規定，地方政府不得發行地方政府債券，看來，以后鐵路建設的融資問題或更加嚴峻了。

眾所周知，鐵路建設是鋼鐵業一個重要的下游行業，而一般來說，鐵路建設工程要對鋼材產生需求基本都要半年以上，如今進程推后，對鋼材需求產生的時間也將會延遲，估計這將會對商家的心態造成一定的打擊，鋼材需求復蘇的可能性在減弱。

而對于鋼材市場的下游行業來說，不光是鐵路工程項目有資金問題，人們最關心的保障房建設也同樣存在此類問題。近日，據國家審計署署長劉家義在2011年審計報告中指出，目前部分地區仍存在保障房建設資金籌集不到位、審核和退出機制不健全等問題。另外，近日更是有消息稱，在重點審計的66個市縣中，有36個少提取或少安排保障性安居工程資金53.14億元（相當于其應提取或安排數的14%），有11個未落實配套資金6.12億元。難怪保障房建設的進程難以加快，難怪保障房需求“有名無實”!這最關鍵的資金要么不到位，要么被挪用，你說保障房需求怎么會發力呢?

綜合來看，因為資金的問題，鐵路等基建項目以及保障房工程都無法加快進程，對鋼材的需求也難以快速發力，而且當下又處于高溫多雨的鋼市淡季，需求始終跟不上產能，因此預計后期國內鋼材價格還將繼續走弱。